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Multiprop - Technologieberatung Luftfahrzeuge
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Pressemitteilungen etc.betreffend Multiprop / Vulcanair

Eine Flugzeugüberführung von Neapel nach Tianjin

Nachfolgender Bericht ist im Aerokurier Ausgabe 10/2014 und 11/2104 in gekürzter Version erschienen. 

Husch husch..aus dem Körbchen

Ins Reich der Mitte

 

 

Es ist Ende Oktober 2013.

Lustlos wandern meine ( inzwischen  bebrillten ) Augen über die e-mails. Ein lapidarer Zweizeiler aus dem Werk in Neapel macht mich etwas wacher : Ob ich Lust hätte eine neue P68 Observer zu überführen, allerdings mit eher ungewöhnlichem Ziel. 

Eigentlich wären es ja auch eher drei neue Observer, wahrscheinlich aber später noch mehr… Na gut, wohin soll´s denn gehen? Chengdu in China, direkt am Himalaya. (?!)

 

Natürlich hat der Endkunde alle 3 Maschinen ohne Turbo geordert, mit Einsatzprofil im Gebirge bleibt mir das Warum verborgen. Aber,.. wer bin ich schon.

Vulcanair möchte dass ich Ende November losfliege, nach viel hin-und her wegen Visa, Zahlungen und anderem Brimborium wird es dann Februar.

 

Der Irrwitz beginnt schon beim Einholen von Informationen. Botschaften haben keine Ahnung und verweisen auf div. Fluggesellschaften, diese verweisen auf die Länderbehörden, diese antworten.. nie. Das verspricht interessant zu werden.

Inzwischen ist halbwegs klar dass ich in den meisten Ländern mit Lizenz und GenDec zumindest zwischen 24 und 48 Stunden bleiben darf. Für Indien gilt das nicht, da muss ein Visum ran. Crew-visa allerdings werden nicht mehr ausgestellt, also wird´s ein Brot- und Butter Visum.

China will direkt 2 Visa, ein Crew Visum da ich ja mit eigenem Flieger einreise, und ein normales M-Visum da ich als Normalsterblicher ausreise, das Visum nur für 3 Monate und single-entry ausgestellt. Ein wahrer Papierwust ist vorher nötig, diverse Einladungen und Bestätigungen, viel Zeug.

 

 

 

Klar, das erste Visum ist bei Erscheinen Makulatur, also flugs die Verlängerung beantragt.

Da das erste Visum ja noch nicht –benutzt- wurde will man kein frisches ausstellen, Problem. Wird aber irgendwie gelöst, Visum kommt, alles gut.

Anspruchsvoller ist die Route. Die Verfügbarkeit von Avgas bestimmt diese weitgehend.

 

Zunächst soll es von Neapel nach Heraklion auf Kreta gehen. Avgas kein Problem. Marsa Matruh im Norden Ägyptens macht sinnigerweise 2 Tage vor meinem Abflug die Schotten dicht, man bekommt eine neue Landebahn, Platz 1 Jahr zu. Alexandria geht auch nicht, Kairo will ich nicht, City of 6th October ist kein airport of entry. Hurghada signalisiert Avgas-Verfügbarkeit über´s Militär, also dahin. Leider darf man nicht über Nacht bleiben.

Die weitere Route soll übers rote Meer nach  Riyadh in UAE, Muscat im Oman gehen. Dann über das arabische Meer nach Karachi in Pakistan, Nagpur in Indien, bis Chittagong in Bangladesh.  Weiter über Burma und Myanmar nach Chiang Mai in Thailand, dann Kunming, Chonquing und Tianjin in China. Chengdu ist nicht mehr aktuell. Das ist der Plan. Ich finde Pläne gut.

 

Da der Flug halbwegs zügig vonstatten gehen soll kümmert sich Mike von White Rose Aviation in London um die Einflugerlaubnisse, ATSD Dortmund stellt mir Flightlogs zur Verfügung. Mein Dank auch an Mike Prüfer von Quick Air Köln für geduldiges ausdrucken von approach-charts.

Ein ernsthaftes Problem sind Infos zu irgendwelchen  enroute-alternates in China zu bekommen. Weder Lido noch Jeppesen, weder Air China noch Luke Skywalker können hier helfen, es gibt nur charts für die großen intl. Plätze, fertig, aus. Damit muss man leben.

 

Avgas in Fässern wird mit jeweils einigen Tagen Vorlauf in entsprechenden Mengen vorbestellt in der Hoffnung diese dann auch vorzufinden.

Irgendwann  gibt es kein Zurück mehr, es geht los.

Am 26.2. sitze ich in einer Linienmaschine nach Neapel. Der folgende Tag ist erfüllt mit weiteren Vorbereitungen an der Maschine, mit Rettungsfloß, bestellten Ersatzteilen und all dem unentbehrlichen Geraffel ist sie gut gefüllt. Da die Flugzeit nach China an die 70 Stunden beträgt muss ich auch Öl und Kleinteile mitnehmen um unterwegs eine 50h Kontrolle machen zu können.

690 Liter leckeres italienisches Markenavgas sprudeln in die Tanks, die P68 hat eine bemerkenswerte endurance von fast 10 Stunden wenn´s drauf ankommt ( .. tut es hier).

 

Einen Zusatztank haben wir nicht verbaut, die Firmenleitung wollte es für mich „interessanter“ gestalten. Fürsorglich übergibt man mir noch ein GPS-Spot welcher meine Position trackbar macht, damit fühle ich mich nicht so alleine. Macht wirklich ein besseres Gefühl.

Eine Tecalemit-Handpumpe für die Fassbetankung habe ich in weiser Voraussicht schon besorgt und eingepackt, diese wurde unterwegs unentbehrlich.

 

28.2., die Pferde gesattelt, auf nach Kreta. Natürlich Gegenwind und mauscheliges Wetter, nach 5:50 Flugzeit taucht die Insel aus dem Dunst auf. Yjannis vom Handling empfängt mich freundlich, ich sehe das letzte Mal für lange Zeit eine Avgas-Tanke.

In einem einfachen Hotel in der Nähe bette ich mein Haupt zur Ruhe, vorher genieße  ich noch den örtlichen Pizza-Dienst. Bisher keine Probleme, gute Nacht.

 

01.3. Es geht nach Hurghada  am roten Meer. Wetter kühl und diesig, wieder fieser Gegenwind, allerdings deutlich stärker als in der Vorhersage. Verlassen des FL 110 wird nicht gestattet. Eine Stunde südlich Kreta geht die Funkverbindung weg, habe aber eine Frequenz auf Vorrat bekommen für Afrika. Also nix Funk, nix radar-coverage. Nach einiger Zeit stelle ich fest dass die linke Spritanzeige klemmt. Kann ja mal passieren, kommt auf die Liste.

 

50 NM vor der Küste geht der Funk wieder, aber wegen Militärübung leitet man mich weiter südlich über die Sahara Richtung Aswan. Das bedeutet Umweg und länger Gegenwind, lässt sich aber nicht ändern. Nach über 7 Stunden lande ich in Hurghada.

Der Handling-Mensch ist ob der Warterei etwas genervt, ein Bakschisch beruhigt seine Gemütslage sofort. Sprit ist für morgen früh versprochen, erstmal ab ins Hotel. Visum bekomme ich für 10 $ am Flughafen, ist problemlos.

 

02.03. Früh aufstehen, ich muss ja noch Sprit bunkern. Handlingmensch holt mich am Hotel ab, Gepäck gescannt, Fummeltruppe, Immigration, Bus, Vorfeld, soweit in Ordnung.

Neben meinem Bomber ein kleiner Menschenauflauf, keiner hat so ein Flugzeug vorher gesehen, alle wollen Fotos machen. Aerodienst Nürnberg ist mit einer DO 328 dort ( ADAC), habe ein nettes Gespräch mit dem Kapitän von ADN26B.

Tatsächlich kommt der Sprit pünktlich. Auf einem Gepäckanhänger stehen einige alte rostige verbeulte Öl(!)fässer ohne Plombe, angeblich Avgas drin. Farbe undefinierbar, dafür Wasser drin. Also erstmal 30 min. stehen lassen damit man den ganzen Schmonz nicht mitpumpt ( habe zum Glück noch einen Filter ans Saugrohr der Pumpe montiert ), dann heißt es den Schwengel schwingen ( .. oder Schwingel schwengeln?). Nach einer Stunde ist der Vogel voll, ich stinke wie ein Puma nach Sprit. Handling und Sprit kosten 3000,00 $. Avgas wird langsam teurer je weiter man von Europe weg ist..

 

Es ist warm, nach 2 Stunden in der Luft über dem roten Meer verweigert der linke Generator seine Kooperation und verlangt eine Zwangspause. Soll er haben, auf die Liste mit ihm.

Mit nur 1 Generator geht aber die Lüftung nicht, es wird immer wärmer.

Auf Höhe Jedah übt das US Militär, es sind mehrere two-ships in der Luft, markig werden requests für gesperrte Flughöhen abgegeben, eher Anweisung als Bitte.

Bis Riyad nur völlige Ödnis wie auf dem Mond, Sand, Steine, kleinere Gebirgszüge, mehr Sand..

 

Wie immer auf 2/3 des Fluges kein Funk, auch auf der 121.5 Stille. Position- reports funktionieren manchmal über Airliner als Relais. Waren die Controller in Nordafrika eher mürrisch läuft es hier schon etwas besser. Estimates werden ständig abgefragt und müssen ab 10 min. Abweichung auch selbstständig revidiert werden.

Nach über 6 Stunden im letzten Licht Anflug auf Riyad, 15L. Das GAT ist riesig, alles voll mit G5, Global, Falcon, neuen Sovereigns etc, nur vom Feinsten. Ich bin der einzige mit einem Kolbenflieger. Der Sprit steht schon da, prima. Es folgt Ernüchterung, 1 Liter Avgas kostet hier über 7 ( sieben) Dollar. Das ist der Rekord auf der Tour, doch betont lässig zähle ich reichlich Dollarscheine in die Hand des Tankmanns.

 

Immer weniger Plätze wollen ein doppeltes Tanklager, mehrere Tankfahrzeuge etc. wegen Avgas unterhalten, selbst auf Kreta überlegt man schon die mittelfristige Abkehr vom Avgas. Ob die neuen synthetischen Treibstoffe ein Ersatz sind steht in den Sternen.

 

Hier, als Vorstufe zum A…. der Welt, wünsche ich mir einen kräftigen, gerne aufgeladenen Antrieb in der Ecke von 220-240 PS, nicht zu sehr mit Elektronik vollgemüllt, mit mechanischem Override unabhängig von der Batteriespannung, das wär´schön.

Wäre ich selbstfliegender Eigner ( ..bin ich nicht, fliege nur und bin eigen) wäre mir spätestens jetzt der gerechtfertigte Aufpreis für so ein Triebwerk  egal.

Ich spinne ein bisschen vor mich hin, das lenkt beim schwengelpumpen ab.

Mmhh, auch wenn so ein Triebel etwas –bulky- wäre, das Mehr an Gewicht könnte man bei gleicher range durch Mitnahme von weniger Jetfuel ausgleichen, immerhin macht die P68 entspannte 1200 nm. Nehmen wir mal an der Wundertriebel wäre pro Seite 25 Kg fetter ( Gehäuse, Turbo, stabilerer Prop etc) , das könnte man locker kompensieren, 60 KG fuel.

Nach dem riesigen Adam  sind das bei 0.8 Kg/ltr. rund 70 Liter. Da der Diesel konzeptbedingt 25-30% weniger verballert hätte sich bei immer noch gleichem TOW/Payload die endurance  auf lange 12 Stunden erhöht.

Mist, ich schwärme so vor mich hin und pumpe schon Luft, das andere Fass muss her.

 

Die Handschwengelpumpe bewährt sich sehr gut. In Italien habe ich noch ein 5m Erdungskabel drangebaut. Da der Handgriff etwas dünn ausfällt habe ich einen Fahrradgriff  darübergestülpt, gibt guten Grip und durch den nach oben zeigenden Reflektor ist der Sicherheitsaspekt auch gegeben (haha).

Hotel ist trotz vorheriger Anfrage keins für mich gebucht, Handling ist unfähig zu helfen ( „ We have no order and no idea..“)

In direkter Flugplatznähe befindet sich ein brandneues Holiday Inn, dort mache ich Heia.

( Taxi + Frage + Bakschisch = Hotel )

 

03.03. Alle Hotels in Flughafennähe berechnen um die 250 $ pro Nacht. Man kann natürlich auch ein gutes buchen, dann wird es wirklich teuer. Hier verschieben sich irgendwie die Relationen, draußen brausen die Porsche und Ferrari vorbei.

Das vollverchromte 7-Sterne Hotel hatte leider kein WLAN. Deswegen auch so teuer, man ist ja viel besser gegen Strahlung geschützt.

Das gibt Gelegenheit das brandneue Inmarsat-Satphone zu testen. Da es nur die 3 Inmarsat-Stationen nutzt ist die Bedienung etwas umständlicher als bei Iridium, doch es klappt gut. Gerät und Gesprächsminuten sind günstiger als Iridium, und im Gegensatz zu Thuraya geht´s auch im Kaugummiland.

Man braucht immer offenen Himmel. Zunächst wird über die ordinären GPS Satelliten eine Anfangsposition bestimmt, danach loggt sich der Sprechknochen in die Inmarsat-Sputniks ein. Sprechen ja, bewegen nein, dann ist die Verbindung futsch. Wenn Kohle keine Rolex spielt ist Iridium besser.

Witzig ist der Hinweis im Display beim einschalten: search  clear sky and point antenna to next satellite . Wo soll der denn bitte sein..? Spaßvögel.

 

Dem Betrachter bietet der Inmarsat-Nutzer folgendes Bild: Ein im Propellerwind ergrauter Mann (ich) steht nachts auf dem Hotelparkplatz und hält den dezent leuchtenden Sprechknochen starr in die Höhe. Dann dreht sich der Mann langsam immer wieder um 90 ° bis der Knochen piepsend Kontakt verkündet. Seltsame Blicke sind einem sicher.

Der Flug nach Muscat im Oman verläuft ganz angenehm. Nur 1 Generator, schweineheiss, Totenstille im Funk, Wüste. Der linke fuel level indicator  ist stehengeblieben, wo ist die Liste? Oder habe ich über meine Gedanken an einen Wunderdiesel schief getankt…

Bestimmt war´s so. Also crossfeeden, Uhr stellen, Pumpe an. Nach 15 Minuten sieht es doofer aus als vorher, also crossfeed aus und alles auf zurück . Anzeige hängt definitiv.

Ich schreibe die böse Gerätschaft auf die Liste, ist ja mit 2 Items noch übersichtlich.

 

Irgendwie kommen mir die Einbaurahmen von PFD und MFD so warm vor, war das immer so? Ach, wenn man allein so lange rumfliegt sieht man Einhörner.

Aber ein Männlein im Kopf sagt, haha, warte mal ab.

Bis Muscat bleibt sonst alles schön, Wetter o.k. Nach 6 Stunden Landung, ein Handlingmann gibt mir einen Laufzettel und ist für immer verschwunden. Tolle Sache. Zettel verteilen, sich verkrümeln, 800 $ abgreifen.

Da es noch hell ist und ich Tatendrang verspüre schnorre ich bei der Feuerwehr einen alten Eimer und ebne mit Bargeld den Weg zu einer Inspektion mit Ölwechsel auf dem Vorfeld.

 

Beim rechten Triebel läuft alles nach Plan ( habe ich erwähnt dass ich Pläne mag?). Links kann ich alles machen bis auf den Ölwechsel. Ein Schelm bei Lycoming hat eine Ablassschraube falsch gesichert so dass sich der montierte quick-drainer nicht betätigen lässt. Aus dem rudderlock und einem abgebrochenen Ast bastel ich ein Hebelwerkzeug höchster Güte, der Ölwechsel ist gerettet. Im Geiste rufe ich „ Werft den pösen Purchen zu Poden“.

Also Eimer drunter, Schlauch draufpopeln, drainer  öffnen, dann passiert…nix.

Habe vergessen den Ölstab rauszuziehen, grrr.

Doch auch dann inkontinenzt der Motor zögerlich vor sich hin, der Durchmesser des quick -drainers ist recht klein, es dauert halt. Bei kaltem Motor würde es damit nicht funktionieren. Also entweder Flossen verbrennen oder kein Ölwechsel.

 

Endlich stellt sich das für Männer so wichtige Hornbach-Gefühl ein, es ist etwas geschafft, goldgelbes Liquid fließt in den Zerknalltriebling.

Handling ist hier eher so lala, Hotelkosten aber olala, wieder extrem teuer aber innen totaler Mist. Keine Minibar ( gaaanz wichtig), kein WLAN, dreckig und mieses Essen.

 

04.30. Es steht großes an, übers arabische Meer nach Pakistan. Dort soll es besonders liebreizend sein, es regnet Blüten, Schmetterlinge überall…

Eine Lincoln-Stretchlimo holt mich ab. Gerade habe ich noch Zeit die Türe hinter mir zuzuschmeißen, da fährt ein Kleinlaster vorbei und versprüht Schwaden von Insektizid, so dicht wie ein Eifelbauer am Sonntag.

 

 Gestern hatte ich noch den Generator überredet wieder mitzumachen und auch die Spritanzeige mittels Draht und Lappen wieder zu Leben erweckt. Den Draht fand ich unweit (!) vom Flugzeug. Ein Läppchen drangepappt damit ich im Tank kein Unheil anrichte, dann rauf auf die Leiter und mit wichtigem Gesicht ( ..habe Zuschauer) den fuel probe wieder gängig machen. Gerne erinnere ich mich an die F27 aus Köln die wegen eines Stofffetzens im Tank runtergekommen ist.

 

Im Met-Office in Muscat treffe ich auf Arnim Stief, Ferry-Piloten Pabst, mit einer 4-köpfigen Crew und einer Cheyenne 2 ist er auf dem Weg von unten rechts nach Van in der Türkei. Eine lustige Herrenrunde. Diese Menschen haben es gut. Sie können reden, haben Platz, Turbinenpower, können sich Arbeiten aufteilen, fliegen in sicheren FLmit säuselndem Rotationsverdichtern. Ach, was bin ich doch für ein armes Schwein.

Gemeinsam fahren wir aufs Vorfeld.  Als ich Arnim vom weiteren Routing erzähle grinst er nur mitleidsvoll und sagt, er will nicht allzuviel verraten damit es spaßig bleibt.

Später weiß ich warum.

 

So, den Riemen auf die Orgel geschmissen. Es ist wieder bullenheiß, 46° im Cockpit, puh.

Pro leg verwandeln sich 3 Wasserflaschen in Angstschweiß. Wie üblich bekommt man eine Frequenz mit für unterwegs falls Com. weggeht ( tut es..).

Kurz vor der Küste Pakistans erscheint im PFD die Warnung – MFD 1 overheat-.

Mann, das Ding ist aber wirklich heiß und die Sonne steht voll drauf. Also gönnen wir dem PFD ein Schläfchen, schalten es aus und ziehen den cb.  20 Minuten später, gleiche Warnung für MFD 2. Zu heiß. Mist. Houston, wir haben ein Problem. Also Nr. 2 aus und 1 wieder an. Zum Glück kann man das Garmin G950 in der Luft recyclen, beim Avidyne-Cockpit geht das nicht.

Aus einer zerschnittenen Wasserflasche fertige ich unter Zuhilfenahme des leatherman-tools eine hübsche sphärisch gewölbte Hutze an die sich 2 Sekunden später bei Versuch sie zu befestigen nach draussen verabschiedet. Undankbares Biest. Also nochmal säbeln und mit Highspeed-tape am offenen Klappfenster befestigen. Fertig ist die PFD Belüftung Marke Mc. Guyver. Es soll ja nicht heißen, der Lüer der faule Sack kümmert sich nicht.

 

Ankunft Karachi am frühen Abend, es ist sehr dunstig. Schon 30 Meilen weit vor der Küste ist das Meer extrem dreckig und ölig, überall Schiffswracks. Es gibt einen VOR-artigen Anflug, ich rumpel unterhalb des Towers zu meiner Parkposition. Taxiway hat viele Löcher, manchmal stehen 20 cm Moniereisen raus und lauern auf unschuldige Reifen.

Alte Russenbomber, viele Flugzeugwracks, das Gebäude sichtlich verfallen.

Die Delegation aus Handling, Polizei, Immigration etc. rückt an und kassiert den Pass.

Als Ersatz bekomme ich einen schmierigen Lappen mit lustigen Stempeln. 42 Stunden darf ich bleiben.

( Habe natürlich noch einen 2. Pass für den Fall der Fälle, allerdings ohne China-Visum) .Sprit gibt es heute keinen mehr, ich möge Geduldig sein. Der Flieger wird verrammelt, erstmals versiegel ich alle Türen.

( Gefriergutaufkleber mit Firmenstempel). Zack, Kofferraum und Cowling werden auch zugepappt.

 

Anstatt mich in das bestellte Hotel am Platz zu bringen werde ich von einem zugedröhnten Fahrer quer durch die Stadt gefahren in ein Holiday Inn. Sandsäcke, Stacheldraht, ein MG-Turm (!), bewaffnete Wachen, Sprengstoffhunde. Wie im Krieg. Seltsame Stimmung. Der Muetsin ruft zum  Gebet.

Ich zahle  incl. Frühstück 170 $, Zimmer hat den Charme der frühen 80er Jahre, leicht schmuddelig, braunes Wasser rinnt aus der Leitung, kleine possierliche Tierchen huschen über die rissigen Fliesen. Haare liegen herum, nicht die vom Kopf..

Dennoch, für hier ein unbeschreiblicher Luxus.

 

Im Hotel gibt es Teppichgeschäfte und Andenkenläden, und.. ein China-Restaurant.

Innen alles schummrig, nur wenige Gäste. Alle Chinesen entpuppen sich als Fälschung , sind chinesisierte Pakistani. Die Töpfe brodeln und zischen, roter und gelber Rauch steigt auf, pure Alchemie.. ich esse etwas Reis mit Sojasauce, alles andere erscheint mir suspekt, ich glaube Krähenfüße und Otternasen erkannt zu haben.

Der Nachtisch sieht aus wie Rinderaugen-Gelee oder Wurstpellen-Marmelade.

Die Klimaanlage lässt sich nicht regulieren, es ist saukalt im Zimmer. Egal. Isch habe fertisch.

 

05.03. Karachi-Nagpur

Frühstück ist halbwegs menschenwürdig. Will früh los, muss ja noch durch die ganze Stadt, und tanken. Nach dem üblichen Bürokratie-Albtraum stehe ich am Flieger, alle Siegel o.k.

Arnim Stief beschrieb mir in Muscat den Weg zu Schon Air ( jetzt KK Aviation), man muss durch 3 Absperrungen hindurch auf ein kleines separates Vorfeld. Und ich rege mich in Italien wegen eines Tores auf, ich Weichei.

KK Aviation betreibt eine gut laufende Flugschule und ein Luftfahrtunternehmen mit div. Flugzeugen. Fassbetankung wie immer, aber ich muss nicht pumpen. Wieder Menschenauflauf, mein Vorrat an Vulcanair-Mützen schwindet, ich muss mit Schlüsselanhängern nachmunitionieren. Stimmung bestens, bezahle etwa 1900 $ für den Sprit. Normalerweise muss man immer jedes angebrochene 200 Liter Fass bezahlen, mit dem Rest füttert der Chef seinen Rasenmäher. Hier zahlte ich nur was auch getankt wurde.

Danach geht’s wieder durch die 3 Schleusen zum Tower, meine ADC ( air defense clearance ) ist noch nicht da. Diese Nummer ist ganz wichtig, man ruft sie laut durchs offene Sturmfenster nach draußen wenn die Rakete hinter einem her ist. Stimmt die Nummer und man hat laut genug gerufen soll sich die Rakete selbst zerstören ( oder so ähnlich ).

 

Nach etwas Warterei geht’s los.

Dennoch lässt mich der TWR nochmal 20 Minuten am taxi- hold schmoren, warum auch immer. Flachpfeife.

Indien ruft. Der rappelvolle Flieger hangelt sich in der Hitze langsam auf FL 110, es dauert fast 50 Minuten. Aber alles funktioniert wie es soll.

Ankunft nach 6 Stunden im dunklen. Es gibt einen stinknormalen ILS Anflug, fast alle Anflüge werden mit irgendwelchen DME-Arc geflogen. Viel Betrieb in der Luft.

Nagpur hat nur 1 Bahn, ist aber ein größerer Flugplatz. Der Handlingmensch von NAS wartet schon und entschwindet mit 2000 $ um flüssiges Gold zu besorgen. Das klappt prima, bald pumpen alle kräftig, klink-klonk-klink-klonk, eine Stunde, Flieger voll. Die widerspenstigen Fassverschlüsse überlisten wir mit Germanenkraft und      ( mal wieder ) dem rudderlock. ( Ist auch super um Bierflaschen zu öffnen ).

Der Transfer ins Hotel geht schnell, 15 Minuten nach Abfahrt bin ich schon dort. Riesige Räumlichkeiten mit 3 Betten (!), aber auch hier lässt sich die Klimaanlage nicht abstellen.

 

06.03 Nagpur- Chittagong

Keine Zeit für Frühstück, WLAN geht nur kurz um alle Beteiligten im Loop zu halten, es wird etwas hektisch. Am Flughafen will mich die Polizei nicht ins Gebäude lassen, ein Kapitän alleine darf nicht fliegen, das ist doch klar. Ja, sicher. Ein Bakschisch trägt zur Vereinfachung des Vorgangs bei.

Endlich am Flieger, es regnet, Himmel ist grau. Unter Opferung des Frühstücks departure on time. Auch hier ist eine Stunde nach Start keine Kommunikation mehr möglich, inzwischen ist man´s gewöhnt. Vor Kalkutta bekomme ich auf der guard-frequenz Kontakt. Keiner kennt mich, den Flieger, den X-pdr. Code, keiner weiß von nichts. Mit keiner meiner 4 clearance -Nummern kann man was anfangen. Dennoch lässt man mich gnädig weiter Richtung Bangladesh fliegen.

Unterwegs nutze ich die Zeit  um meine traumschönen zu Hause gefertigten GenDec-Formulare auszufüllen, mindestens 5 für jede Landung. Die Handlingmenschen sind immer ganz glücklich wenn man die Dinger sofort parat hat.

Chittagong liegt am Meer, dicke Suppe wabert vom Boden bis auf 4000 ft. Militär übt am Platz, eine anscheinend völlig durchgedrehte Tower-Dame kreischt unverständlichen Mist ins Mikro, das Militär kreischt laut zurück.

 

Ich bekomme mit dass keiner versteht was der andere will. Sehr spaßig hier. Ich fliege in 9000 ft über den Platz, bekomme radar heading und werde  dann vergessen. Nach 10 Meilen  wage ich einen kurzen Report von wegen  Radial und Distanz und dass ich ja noch diese Woche landen wolle..

Ach sooo, dann bauen Sie sich mal irgendwie aufs ILS, aber Vorsicht, 4 Militärs eiern hier rum, aber keiner hat eine Idee wo..

Ich schwinge mich auf kurzem Weg auf den Strahl und hoffe dass mich keiner über den Haufen fährt. Sicht ist wirklich sehr diffus. Kaum abgerollt donnern die 4 Helden dröhnend über die Bahn, waren wohl kurz hinter mir. Schluck.

 

Ein netter Handlingmensch mit kaputtem Unterschenkel ( beim Rollerfahren verunfallt ) nimmt mich in Empfang. Meine erste Amtshandlung ist ihm eine Flasche Whiskey zu kaufen, er selber darf das nicht. Die Immigration verlangt irgend einen sinnentleerten Stempel aus Indien welchen ich nicht habe. Auch hier löst die Devise das Problem sofort. Natürlich wäre ich herzlich willkommen, und 72 Stunden wären kein Problem. Geht doch.

Nach einer abenteuerlichen Busfahrt komme ich eine Stunde später im Hotel an.

Angesichts des Drecks, der Armut und des Elends auf und neben den sogenannten Straßen bin ich etwas verstört. Das ist wirklich sehr krass. Verkrüppelte kleine Kinder sitzen im Dreck und zerklopfen alte Backsteine zu Schotter. Im Straßengraben liegen einige, auch größere tote Tiere, Hunde, Katzen.

 

Mal wieder wenn ich auf längeren Reisen bin merke ich auf welch hohem Niveau wir hier jammern. Simple Sachen wie ein Dach über dem Kopf und halbwegs sauberes Wasser sind hier noch längst nicht selbstverständlich. Mir wird gesagt, ein normaler Arbeiter verdient hier ( bei unsäglichen Bedingungen ) etwa 1 $ am Tag.

Aufgrund unserer Geiz-ist geil Mentalität ( boahhh, das gibt´s da ja noch viiiel billiger..) werden die Leute hier gnadenlos ausgebeutet, viele arbeiten für große internationale Firmen welche billig produzieren lassen. Ich werde zukünftig versuchen mein eigenes Kaufgehabe etwas umzukrempeln und auf Qualität, Herkunft und mehr Nachhaltigkeit zu achten. Man kann´s ja wenigstens mal probieren.

 

Im Hotel ist das Essen mal wieder seltsam undefinierbar, ich werfe einen ganz kurzen Blick in die Küche und bin schon satt. Etwas trockenes Brot und Wasser aus versiegelter Flasche reicht auch. Montezumas Rache wäre hier fehl am Platz.

Morgen hoffe ich nach Thailand zu kommen. Mal sehn.

 

07.03. Chittagong- Chiang Mai

Rip-off im Hotel. Es waren 130 $ vereinbart ( schon viel zu viel für die Kaschemme ), aber 175 $ abgerechnet. Der kostenlose Busdienst wird zusätzlich mit 30 $ berechnet, nix zahlen, nix Bus. Bin stocksauer, muss aber zähneknirschend bezahlen.

Wieder die Fahrt durch die unsägliche Stadt, wieder mit dem anscheinend geisteskranken Fahrer. Der Handlingmensch lässt mich am Flughafen eine Stunde warten, er war noch kurz auf dem Markt. Schon warten die Crews von 2 älteren 737 an meinem Flieger, Fotos, Fotos, totale Begeisterung. Ich habe Mühe die Jungs aus dem Cockpit zu bekommen.

 

Der T/O findet um 0400 UTC statt, die Hitze flimmert schon. Mal wieder Cockpit-Sauna, zum Glück tun´s jetzt die Lüfter wieder.

Bei leichtem Nebel auf der 23 wird gestartet. Gemächlich klettert die Observer auf FL 110. Mehr als 300 ft climb sind einfach nicht drin, der Triebel braucht ein waches Auge will man die Limits von 400° CHT und 1400° EGT nicht überschreiten. Statt 25 inch MP beim Start kann man nur 20 setzen, sonst wird´s dem Lycoming einfach zu warm ums Herz. Es herrschen aber Ausnahme-Temperaturen.

 

Es geht entlang der Küste von Burma und Myanmar Richtung Rangoon. Links furchige Berge, unlandbar, rechts der indische Ozean. Wie der geneigte Leser schon ahnt, Funk ist futsch nach kurzer Zeit. Der GPS-Spot blinkt mich beruhigend an, immer wenn er grün aufleuchtet sieht im Werk ( hoffentlich ) jemand meine Position auf google- earth dargestellt. Die Hoffnung stirbt zuletzt.

 

Nachdem Emirates 228 so nett war Relais zu machen klappt später auch die Kontaktaufnahme mit Rangoon- control etwa 100 nm vor dem BGO -VOR. Man ist immer etwas erleichtert wenn jemand ans Telefon geht..

Die langen Strecken alleine ohne Funk gehen manchmal etwas an die Substanz. Wenn was passiert kann man nicht nach der Mama rufen.

Rangoon fragt nach ADC- Nummer, diverse ETO´s für noch nie gehörte Wegpunkte, Blutgruppe und politischer Gesinnung.

Die Strecke zieht sich, ich blättere nochmal in den Wetterunterlagen die ich in Chittagong bekommen habe, irgendwas ist seltsam. Aha, laut Wetter will ich gar nicht nach Chiang Mai, sondern nach…Zürich?? Die Windcharts sind für FL 390 aufwärts, man merkt immer wieder dass hier keiner was mit kleinen Flugzeugen anfangen kann. Bisher wurde ich fast immer als Helikopter betrachtet. Das gipfelte in einer Anweisung in Muscat auf den Helipad zu hoovern. Die P68 kann ja viel, aber manches eben nicht.

 

Da frage ich doch mal optimistisch nach einem kräftigen shortcut, selbiger wird tatsächlich genehmigt. Die 45 Knoten Gegenwind haben echt genervt, liegt bestimmt daran das ich gestern mein Tellerchen nicht aufgegessen habe ( aber wer isst schon Teller..).

Im Luftraum Rangoon herrscht dann Chaos auf der Welle. Jeder stottert irgend einen Sondermüll auf der Frequenz, gerne nach HF-Art alle gleichzeitig. Exotische Idiome blitzen auf. Hier ein phonetisches Beispiel:

“ Ivaaaa, Ivaaaa, this iiis big shiiip, äähh, position, I have, äähhh, „

 Krach, pieps, krächtz

 „ Break break, Air India 143, mmhhhh, we  go airway, o.k.? Ähh..is good for us.., o.k.? „ 

 Krach, pieps,krächtz

 „ Rangoon, Rangoon, hello hello, thiiis flaiiit do, ehh, Transasia we are, äähh,  you check?

Gehaltvolles in der Art.

 

Die Sonne brennt durchs Glas, ich fließe mit meinen Keksen um die ölige Wette. Vielleicht sollte ich nach der Landung mal mit einem Eimer Sprit feucht durchwischen…

Die Sitze der Observer empfinde ich auch nach längerem Sitzen als erstaunlich komfortabel.

In den Beinen gibt es natürlich so nach 5 Stunden erste Krämpfe, dagegen hilft nichts so wirklich.

Das Cockpit sieht inzwischen aus wie das Zwischenlager der Papierverwertung. Mit einem Teil der wichtig gestempelten Unterlagen gelingt es mir das abtropfende Bratenfett von Pilot und Flugzeug aufzufangen. Später will ich es trocknen und in Thailand auf dem Markt als Fidibus verkaufen, bestimmt die Marktlücke überhaupt.

 

Knapp sub-sonisch sause ich Thailand entgegen. Bei 140 Knoten GS muss man schon aufpassen dass einem der ram- rise nicht den Lack wegschmilzt. Vulcanair sollte dringend Keramik-Kacheln aufbringen, werde heute Abend mal googeln was es da so gibt, evtl. aus zweiter NASA-Hand.

Die Lycoming IO-360 A1B6 ( die brandallerneuste Geheimwaffe aus der Schmiede von Lycoming ) oszilliert tapfer vor sich hin. Bislang waren alle 6 Flugstunden 0,5 Liter Kürbiskernöl pro Seite fällig, das ist ein guter Wert. Der break-in  bei diesem Triebel liegt bei rund 200 Stunden.

 

Jetzt, nach 8 Tagen, drückt sogar das edle Bose ANR Headset aufs Ohr. Ich versuche verschiedene alberne Konstellationen, hier sieht´s ja keiner.

Die Hitze, die Vibrationen, die Sonne, alles macht einen so nach und nach irgendwie….duuuuhnn. Das beschreibt es ganz gut. Nach der Landung hat man für etwa 2 Stunden starke Kopfschmerzen, wahrscheinlich ist das normal wenn Hirnzellen absterben und Hohlräume hinterlassen.

Ich weine dem Oxyfly Sauerstoffgenerator nach welcher sich jetzt gerade in der neuen Aviator im Werk befindet, hier hätte ich ihn wirklich gut brauchen können. Lieber dusche ich mit Sauerstoff als mit Sprit. Eine konventionelle Anlage wäre weitgehend sinnlos gewesen da mir sowohl die Zeit als auch die Möglichkeit gefehlt hätte die Flasche regelmäßig aufzufüllen. Das rein elektrisch betriebene Oxyfly enthebt einen hier aller Sorgen. Die nächste Observer welche ich Anfang Mai nach China bringe bekommt einen Oxyfly installiert, der Kunde ist ebenfalls von dem Teil überzeugt.

 

Kurz vor BOMAS geht’s zum Thai –Controller. Sehr freundlich, eine Wohltat im Vergleich zu den vorherigen garstigen Gesellen. Wieder wird es bergiger und dunstig, aber die Berge werden grüner. Überall steigen vom Boden Rauchsäulen empor. Ich frage den Lotsen was das denn sei, die Antwort: Da werden die Überreste der gekidnappten Touristen abgefackelt. Aha. Man lernt dazu.

Es sind sehr viele Rauchsäulen, überhaupt sieht es hier aus wie Eifel XXL.

 

Ein VOR-DME Anflug ( aber ohne DME, ist kaputt ) folgt. Damit der Lotse mich besser einteilen kann verrate ich ihm meine gigantische Sinkrate von 700 ft/min., mehr geht nicht wegen Motor zu kalt. Dennoch lässt er mich lange oben, mittels mexikanischem Riesen-Slip treffe ich die Schwelle.

 

Auch in Chiang Mai bin ich der einzige Kolbenflieger. Während ich zu meiner Position rolle vertut sich der Gnd-Lotse ständig mit den Angaben von links und rechts. Das geht soweit dass ich stehenbleibe und ihm vorschlage darauf zu warten dass die Landebahn auf meine linke Seite verlegt wird, denn dort ist sie entgegen seiner Aussage definitiv noch nicht vorhanden. Ein Supervisor nimmt sich der Sache an und gibt mir sinnvollere Rollanweisungen.

 

Jee, die Dame vom Handling, sowie ein kleiner Spritlaster stehen schon dort als ich ausrolle.

Das finde ich gut, es ist immer besser schon nach der Landung zu tanken, dann gibt es am nächsten Tag weniger Stress.

Leider ist der Tankwagen nicht voll, aber für die Strecke nach Kunming ( 5 Stunden ) soll´s reichen. Die Abfertigung geschieht schnell und höflich. Ich kann ohne Probleme 10 Tage bleiben, mit Problemen bis zu 20.

Jee ( sie heißt eigentlich Nayudhya Chhatrakul Wachira ) bestellt bei mir noch 3 Sätze Bremsklötze für kleinere Flugzeuge bis Größe C550, hier gibt es anscheinend keine.

 

Der Plan ist übermorgen weiterzufliegen nach Kunming in China. Noch warte ich auf die chinesische Einfluggenehmigung. Um diese wollte sich der Endkunde kümmern.

Das Hotel entpuppt sich als einfaches, aber günstiges Appartementhaus, jedes Zimmer hat Klima, einen Kühlschrank und Microwelle.  Romantisch an einer 8spurigen Hauptstraße in einem vorgelagerten Industriegebiet gelegen. In wenigen Fußminuten Entfernung gibt es aber ein Einkaufszentrum, das Überleben ist sichergestellt.

Das Zimmer teile ich mit einer Kohorte kleiner fast durchsichtiger Ameisen die sich begeistert auf meine Rationen stürzen.

 

WLAN funktioniert, aber nur sporadisch. Der Sprechknochen muss wieder mal ran.

Doch egal welche Yoga-Position ich auf dem Parkplatz einnehme, es bleibt stumm. Zu viele Drähte in der Luft. Ständig mosert das Telefon: search clear sky-  Jaja, schon gut, war ein Versuch.

Mit dem eigenen normalen Handy gelingt es mir eine Nachricht auf das Telefon von Vulcanair-Chef Remo de Feo zu sprechen. Er sendet mir eine SMS zurück: -cool, you are on vacation..-  Nein, bin ich nicht!

 

Der Weg über die Straße zum Einkaufszentrum ist nur bei lebensverneinender Grundeinstellung einfach, aber es gelingt.

Wow, 6 Etagen, riesengroß, Kino, aller Furz und Feuerstein. Es gibt eine Menge schräger Restaurants, gezählte 14 Schönheitssalons. Überall stehen gigantische Massagesessel.

Das Erscheinungsbild speziell der männlichen Spezies hier ist besonders. Gern trägt man dynamisch frisiertes Haar mit viel Gel, verspiegelte Pornobrillen und spitzes Schuhwerk. Oft bin ich nicht sicher ob ich Männlein oder Weiblein vor mir habe.

 

Wieder im Beinahe-Hotel. Frust. Der Kunde hat irgendwelche Papiere nicht beigebracht, diese sind aber wichtig für die Einflugerlaubnis. ATSD nimmt sich der Sache an, dennoch bleibe ich 4 Tage im Industriegebiet abgemalt.

Endlich ist alles beisammen, die Landegenehmigung für Thailand verlängert, ADC Laos ist da, Einflug China o.k.

Zur Belohnung gönne ich mir einen unsäglich bescheuerten Film im Kino ( natürlich auf Thai ), dort hüpfen verkleidete Deppen in Affenkostümen auf und ab. Dazu spielt Volksmusik, das Publikum ist hingerissen.

Vor jedem Film läuft ein 5 -Minütiger Trailer in welchem dem Wirken des Königs gehuldigt wird. Alle im Kino stehen dabei auf. Ergreifend.

 

In der Microwelle bereite ich mir das letzte Abendmahl zu, eine Instant-Suppe mit dem Aufdruck: Jetzt mit echtem Fleisch. Vorher war´s also unecht? Bäh. Mit einem lauten Peng detoniert die Tütensuppe in der Microwelle, hatte wohl zuviel Power gegeben. Wieder Bäh.

 

11.03. Wache mit einigen Floh/Ameisenbissen auf. Die transparenten Viecher haben sich Verstärkung geholt, jetzt gibt´s auch dickere schwarze.

Das Bettgestell löst sich von der Rückwand und driftet planlos in den Raum. Ich arretiere die Füße mittels Hotelpantoffeln, jetzt rutscht nichts mehr.

Geldmäßig ist noch alles im grünen Bereich, die veranschlagten Kosten liegen bei knapp unter 40.000 $ ohne mein rudimentäres Schmerzensgeld.

Der Endkunde kündigt an zusammen mit einem very experienced pilot ( 400 TT ) nach Chiang Mai zu kommen und die nächsten legs dabeizusein.

Von dieser Idee halte ich gar nichts. Der Flieger ist sowieso schon voll, und keiner von beiden war schon mal 8 Stunden in so einem kleinen Flieger eingesperrt, das gibt Probleme.

 

Der Kunde erkennt leicht zerknirscht dass ich damit richtig liege, und eröffnet mir postwendend dass es in Kunming kein Avgas gibt. Die 2 Monate Vorlauf hätten nicht ausgereicht (?).

Glücklicherweise herrscht am folgenden Tag leichter Rückenwind, so dass ich direkt von Chiang Mai nach Chonquing durchfliegen kann, eben 8 Stunden.

Der IO-360 treibt einem zwar keine Tränen der Ergriffenheit waagerecht nach hinten, aber er ist einfach zu warten und recht genügsam. Im Schnitt verbrauchen beide Motoren zusammen 63 Liter / Stunde, da brauchen andere deutlich mehr.

 

13.30. Chiang Mai nach Chonquing

Bei schwülwarmen 26° rufe ich „ afterburner -go“ und starte in VTCC. Nach kurzer Zeit teilt mir ATC mit ich möge auf 4200 mtr rauf, wegen der bösen Berge. ( China fliegt metrisch ).Da ich ja unbedruckt bin und sauerstofflos, diskutiere ich eine Weile, dann werde ich VFR akzeptiert bis rauf nach Chengdu. Die Ausläufer des Himalaya sind schon riesig, die Alpen im Verhältnis ein recht einfaches Ambiente. Irre Windsprünge in Richtung und Intensität verlangen nach händischem fliegen, der AP schafft das nicht. Teilweise pitcht das Flugzeug schlagartig auf +20°, anstrengend.

 

Im G950 kann man recht kommod zusätzlich zur Angabe der Flughöhe in ft auch Meter anwählen, das erspart einem die Nutzung der Umrechnungstabellen.

Ab Chengdu wird es noch ungemütlicher, ich picke wieder IFR auf und tauche ins Gewölk. OAT geht stark in den Keller, also Fußbodenheizung an. 80 Meilen vor Chonquing bekomme ich den Sinkflug. Der RNAV appr. auf die 02R ist nirgends aufzutreiben, also bekomme ich vectors. 700m RVR in rain und mist.

 

Chonquing ist ein großer Platz, etwa Frankfurt vergleichbar. Dichter Flugverkehr, hier ist was los. Durch das Gewirr der Taxiways hangel ich mich zur Parkposition, es gießt wie aus Eimern, es ist kalt, +3°.

Bürokratie bleibt überschaubar, 2 nette Mädels nehmen mich in Empfang. Klar ist, Sprit gibt es vielleicht am nächsten Tag, noch ist nichts bestätigt.

Ich staune. Nicht enden wollende Hochhaussiedlungen, alles ab 40 Stockwerke aufwärts. Riesige Baustellen überall. Gefühlt sind 50 % der Autos aus europäischer Produktion, man sieht viel VW, BMW, Benz, Porsche.

Chonquing ist eines der großen Wirtschaftszentren, es hat um die 10 Millionen Einwohner.

 

Gerry, ein Adlatus des Endkunden, wartet im Bus. Er will mir am nächsten Tag bei der Organisation vom Sprit helfen, erstmal gehen wir aber etwas essen. Sehr lecker aber rasant scharf gewürzt, nur Bier hilft den Brand zu löschen. Gerry hat an einer der zwei Luftfahrt-Unis in Tianjin Luftfahrt-Management studiert. Er musste sich nicht irgendwo bewerben, er hatte vor Abschluss des Studiums 4 Arbeitsangebote.

Im Hotel stehe ich im 62. Stock vor den bodentiefen Fenstern, gucke auf die Stadt der Zukunft und staune weiter.

In Europa ist der Markt für Piloten inzwischen völlig tot. Die Arbeitsbedingungen werden immer mieser, die Reputation des Jobs ist im Eimer, wir haben über 2000 arbeitslose Berufspiloten mit einer noch höheren Dunkelziffer. Selbst erfahrene Leute finden absolut keinen Job.

 

Anders hier: Die Luftfahrt ist in allen Bereichen im Aufbruch, das Land riesig. Piloten werden überall händeringend gesucht, die Firmen überbieten sich mit den Gehältern um Piloten zu bekommen ( und zu behalten ). Mir fiel schon auf dass die meisten Airliner verdächtig nach US und UK Piloten klangen, so ist es auch.  Ich treffe eine deutsche Lear 60 Crew die hier für 2 Jahre arbeiten. Freies wohnen, freie Krankenversicherung, man fliegt 1 x die Woche. 4 x im Jahr umsonst Business-class nach Hause. Salär des Kapitäns: 20.000 $ weitgehend steuerfrei. Mir wurde gesagt das wäre hier inzwischen normal. Viele US Piloten verlassen die F irmen in der Heimat und heuern bei chinesischen Firmen an. Bedingungen ähnlich wie im Sandkasten vor 15 Jahren.

 

14.03. Chonquing

Ein tolles Frühstück bringt mich auf die Beine. Um 11 Uhr soll der Spritlaster am Flughafen ankommen, das passt ja gut. Rechtzeitig bin ich dort, nach eingehender Untersuchung des Lasters darf er in Polizeibegleitung aufs Vorfeld.

 

Dummerweise ist in der Füllanlage noch reichlich JetA1 drin, ich schicke den Laster zur örtlichen Flughafentanke um erstmal zu spülen. Nach 20 Minuten sind alle wieder da, aber es gibt kein Erdungskabel. Das kennen die hier nicht, nie gesehen. Ich schraube das Kabel von der Handpumpe ab und verbinde den Laster mit dem Flieger.

Auf meine Liste schreibe ich: 5 m Erdungskabel mit 2 Krokodilklemmen.

 

Endlich ist der Vogel wieder rappelvoll. Die restlichen 400 Liter aus dem Laster werden in Fässer gefüllt und für den nächsten Flieger im Mai beiseite gestellt ( Mist, dann muss ich wieder schwengeln..).

Gerry nimmt den Linienflieger nach Tianjin, er ist schon nach 2.5 Stunden wieder zu Hause.

 

ZUCK nach ZBTJ 15.03.

Finale:  Hotel zahlen, Taxi Flughafen. G-SRVY ist klitschenass, erstmal trockenlegen.

Der Endspurt nach Tianjin hat begonnen, bin ein bisschen aufgeregt. ATC lässt ausrichten dass die gefilten 4200 Meter ja nun echt low level wären und mir evtl. der Funk wegbleibt.

Ach, wirklich?

Chonquing, diese Riesenstadt, verlasse ich auf einer recht dämlich angelegten RNAV-SID und fliege Richtung Osten nach Wuhan. Immer noch riesige Berge überall.

 

Erst ganz kurz vor Wuhan wird es flacher, nördlich Wuhan wähnt man sich plötzlich in Holland.

Fläche, Fläche, alles gleich, immer weiter. Man hat das Gefühl in der Luft zu stehen.

Flüsse so schmutzig dass man darin bestimmt Filme entwickeln kann, auch der später überquerte Jangze sieht so aus.

Draußen sind es +3° OAT, ich kann also im Gegensatz zu Afrika und Thailand wieder ordentlich leanen, bis runter auf 8.3 Gal geht´s gut. Bei dem heutigen Monster-leg auch wichtig.

Man ist gehalten strikt die geplante Route zu fliegen, es gibt kein links-rechts-oben-unten Ausgeweiche, nichts.

 

ATC hat leichte Artikulationsprobleme. Schon schwierig, er sagt“ contact 125.25“, meint aber „134.25“. Eine Glaskugel wäre hier hilfreich. Nach meiner Rückkehr werde ich Bob von Garmin anrufen ( .. die heißen alle Bob) und nach einem entsprechendem Upgrade für´s G950 fragen.

Öfters bellt es mir aus den Kopfhörern entgegen:“ G-SRVY, ching peng wu fei ho doa cheng puh“, na klar, mach´ich sofort.

 

Langsam macht sich das lange Leg in meinen kurzen Legs bemerkbar, erste Krämpfe zucken in den Waden. Bei langen Flügen gibt es früh etwas Magnesium, eine ½ Aspirin und hocherotische Kompressionsstrümpfe. Aber irgendwann geht´s halt dennoch los.

 

Tianjin: Anflug im Dunst ( später merke ich es ist keiner, sondern brutale Luftverschmutzung ). Das ILS ist laut NOTAM in Eimer, es wird ein wackliger VOR Anflug gereicht, mit falsch anzeigendem DME als Beilage. Egal, Attacke, bin laut Tower der einzige im Anflug.

Auf der 16R lande ich, aber dann, wohin? Links ab oder rechts ab? Keine Info vom Tower. Ich bleibe stehen und denke darüber nach mir erstmal ein Nutellabrot zu schmieren.

Da kommt der Hinweis rechts wäre für mich gut, also rechts ab.

Ein Folgemir holt mich dort ab. Zwischen einer brandneuen G5 und einer Sovereign mit Winglets parke ich standesgemäß.

 

Es folgt der Wahnsinn: Blitzlichter, Kameras, Fernsehen ist auch da sowie die Presse. Der Endkunde hat die Büchse der Pandora geöffnet.

Zerknautscht stehe ich vor dem Flugzeug, mir wird ein großer aggressivbunter Blumenstrauß in die Hand gedrückt. Geschlagene 20 Minuten muss ich mit irgendwelchen bestimmt wichtigen Menschen posieren, dann ziehen die Massen ab. Uff.

 

Charley, der Endkunde, erscheint mit Gerry und weiteren Mitarbeitern. Man ist sehr froh dass der Flieger endlich angekommen ist. Jetzt ist erstmal essen angesagt, in mehreren ( großen und teuren ) Autos fahren wir in den örtlichen Nahrungstempel, es wird kräftig aufgetischt. Mein virtuoses Handhaben der Stäbchen wird mit Anerkennung bedacht.

Als erste Teilnehmer des Gelages Sehstörungen vermelden ist es Zeit aufzubrechen, ich kann nicht mehr, muss ins Bett.

Eigentlich wollte ich am folgenden Tag die Übergabe des Flugzeugs machen, aber am Sonntag kann man nicht auf den Flugplatz. Keine Zöllner da, kein Reinkommen.

 

Den Tag verbringe ich mit Charley und dem schmieden von großartigen Plänen für die Luftfahrt in der Region Tianjin.

Vor der Hoteltüre parkt ein verchromter (!) Lamborghini, aber das Internet ist unterdrückt und funktioniert nicht richtig, bin halbwegs von der Welt abgeschnitten.

Die Vorgänge auf der Krim werden hier nur am Rande und pro-russisch beleuchtet, interessiert keinen wirklich. Das Verbleiben des Flugzeugs aus Malaysia ist hingegen Thema Nummer 1.

 

Abends packe ich meine Penunsen in den Hotelsafe. Eigentlich Schwachsinn da ich ja morgen auschecke, ich mach es aber trotzdem. Ich programmiere eine originelle Nummer ein und schließe den Safe. Über Nacht vergesse ich die originelle Nummer wieder.

Meine amateurhaften Öffnungsversuche rufen die Security auf den Plan, diese öffnet den Safe in einer Minute. Peinlich. Kommt aber wohl ständig vor.

 

17.30. Übergabe

Ein guter Tag. Die Übergabe funktioniert reibungslos, alles wird hin-und her unterschrieben, Kisten von Ordnern und Teilen werden aus- und wieder eingepackt, alles abgehakt.

Die Observer wird verzurrt und gesichert, die Bakterie abgeklemmt, Haube drüber.

Feierliche Schlüsselübergabe an Charley. Auf dem Weg Richtung Flughafen Peking drehe ich mich nochmal um und verabschiede mich von dem tapferen kleinen Flugzeug.

Im Mai bringe ich ihm einen Spielkameraden vorbei, im Juli noch einen, versprochen.

30 Stunden später bin ich wieder zu Hause in Neunkirchen. Die Kids freuen sich, ich mich auch.

 

Meine bebrillten Augen wandern wieder über die e-mails.

Da:  Von Vulcanair: Observer No. 2 ist fertiggestellt, bitte alles einläuten zum nächsten Ferry-Flug am 1.Mai, Kunde wartet.

Auf ein neues…..

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Markus Lüer

Dipl. Ing. Luftfahrzeugtechnik,

Pilot ATP

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